หม้อแปลงไฟฟ้ารางรถไฟ (หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุด): ประเภทและการใช้งาน

หม้อแปลงรางรถไฟ (หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุด): คืออะไร ประเภท และวิธีการทำงาน

ก. คืออะไรหม้อแปลงไฟฟ้าทางรถไฟ? คุณจะได้ยินมันเรียกว่าหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลาก โดยพื้นฐานแล้ว มันเป็นชิ้นส่วนของชุดอุปกรณ์ที่ทำให้พลังงานไฟฟ้าสามารถใช้งานได้สำหรับรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับ สถานที่ที่อาศัยอยู่นั้นมีความสำคัญ แม้ว่า-มันถูกซุกอยู่ในสถานีย่อยฉุดป้อนเส้นเหนือศีรษะหรือรางที่สามจากกริด หรือยึดเข้ากับตัวรถไฟ (หัวรถจักรหรือ EMU) โดยจะลดแรงดันไฟฟ้าเหนือศีรษะลงเพื่อให้แทรคชันคอนเวอร์เตอร์ มอเตอร์ และอุปกรณ์เสริมทั้งหมดบนรถสามารถใช้งานได้จริง

ประเด็นสำคัญคือ สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่-หม้อแปลงไฟฟ้าแบบต่างๆ ในสวนของคุณ ระบบไฟฟ้าของรางรถไฟมีการโอเวอร์โหลดที่หนักหน่วง- มีการสวิตชิ่งอย่างต่อเนื่อง -การสั่นไม่หยุด และฮาร์โมนิกจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังที่จะทำให้หม้อแปลงธรรมดาส่งเสียงร้อง ดังนั้นหม้อแปลงไฟฟ้าระบบรางจึงถูกสร้างขึ้นให้แข็งแกร่งขึ้น ชาญฉลาดขึ้น และมีลำดับความสำคัญที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง

พูดง่ายๆ ก็คือ หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ (ฉุด) เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการใช้ไฟฟ้าบนราง งานหลักเหรอ? ใช้ไฟฟ้าแรงสูงแล้วปล่อยลงไปที่อุปกรณ์ลากจูงที่สามารถใช้งานได้ แต่ไม่ใช่แค่การแปลงแรงดันไฟฟ้าเท่านั้น-แต่ยังให้การแยกทางไฟฟ้า เล่นได้ดีกับระบบป้องกัน และต้องรับมือกับสภาวะการทำงานที่เลวร้ายทั้งหมด เช่น โหลดแบบไซคลิก ฮาร์โมนิค และความเครียดทางกลที่มาพร้อมกับอาณาเขต

โดยทั่วไปแล้วจะปรากฏในสองจุดหลัก:

1) หม้อแปลงไฟฟ้าสถานีย่อยแบบฉุด (ด้านกริด-)

อันนี้ตั้งอยู่ระหว่างโครงข่ายสาธารณะและเครือข่ายทางรถไฟ การแสดงประกอบด้วย:

 การลดแรงดันไฟฟ้าจากระดับการส่งสัญญาณ (คิดว่า 66–220 kV) ไปจนถึงระดับการจ่ายไฟของทางรถไฟกระแสสลับ 25 กิโลโวลต์.

 การป้อนหนึ่งหรือหลายส่วนของเส้นเหนือศีรษะ

 สนับสนุนแผนการป้องกันและการควบคุม ดังนั้นข้อผิดพลาดจะไม่ทำให้ระบบทั้งหมดล่ม

ในรถไฟ AC ส่วนใหญ่ คุณจะพบสถานีย่อยเหล่านี้เว้นระยะห่างตามเส้นทางเพื่อควบคุมแรงดันไฟฟ้าในขณะที่รถไฟดึงพลังงาน

2) หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากออนบอร์ด (ด้านรถไฟ-)

นี่คือรถไฟที่คุณจะพบบนรถไฟไฟฟ้า AC (25 กิโลโวลต์กระแสสลับหรือ 15 กิโลโวลต์กระแสสลับเครือข่าย) ในทางไฟฟ้า จะอยู่ระหว่างเครื่องคัดลอกและตัวแปลงแรงดึง- ดังนั้นโซ่จึงมีลักษณะดังนี้:

Pantograph → Main Circuit Breaker → Traction Transformer → Traction Converter → Traction Motors

ภารกิจหลัก:

 การลดระดับแรงดันไฟฟ้าเหนือศีรษะลงสู่ระดับที่อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์กำลังสามารถรองรับได้

 ให้เอาต์พุตรองหลายตัว-ไม่เพียงแค่สำหรับการยึดเกาะเท่านั้น แต่ยังสำหรับ HVAC คอมเพรสเซอร์ เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ ไฟส่องสว่าง และกำลังควบคุม

น่าสังเกต: ไม่ใช่รถไฟฟ้าทุกขบวนจะมีระบบดีซี(เพิ่มเติมด้านล่าง) มักจะไม่จำเป็นต้องใช้หม้อแปลงออนบอร์ดในแง่เดียวกัน

โดยแก่นแท้ของมันก็คือการเหนี่ยวนำแม่เหล็กไฟฟ้าทำการยกของหนัก:

การพันขดลวดปฐมภูมิต้องใช้ไฟฟ้ากระแสสลับแรงดันสูง-

แกนแม่เหล็กจับคู่พลังงานกับขดลวดทุติยภูมิตั้งแต่หนึ่งขดลวดขึ้นไป

ขดลวดทุติยภูมิให้แรงดันไฟฟ้าต่ำกว่าแต่กระแสสูงกว่า

ในการใช้ระบบราง การออกแบบต้องคำนึงถึง:

 การเปลี่ยนแปลงโหลดอย่างรวดเร็ว (รถไฟที่เร่งความเร็วดึงกระแสไฟฟ้าเป็นตัน)

 การโอเวอร์โหลดระยะสั้น-

 ฮาร์โมนิกส์และกระแสที่ไม่ใช่-ไซน์ซอยด์จากตัวแปลงแรงฉุดเหล่านั้น

 การหมุนเวียนความร้อน-อุณหภูมิจะขึ้นลงตลอดทั้งวันตามความต้องการในการให้บริการที่เปลี่ยนไป

การออกแบบหม้อแปลงไฟฟ้าทางรถไฟนั้นเชื่อมโยงอย่างแน่นหนากับแรงดันและความถี่ของระบบ นี่คือบทสรุปโดยย่อ:

1) หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากเฟสเดียว- (รถไฟ AC)

รถไฟ AC ส่วนใหญ่ทำงานบนระบบจ่ายไฟเหนือศีรษะเฟสเดียว-อย่างมีประสิทธิภาพ โดยทั่วไปแล้วหม้อแปลงออนบอร์ดจะมี:

 เฟสเดียว-หลัก

 ขดลวดทุติยภูมิหลายเส้น (แรงฉุด + ตัวช่วย)

 การประสานงานของฉนวนเฉพาะเพื่อจัดการกับไฟกระชากของสายเหนือศีรษะและเหตุการณ์การสลับ

2) หม้อแปลงไฟฟ้าแบบหลาย-ม้วน / ตัวแปลง-

รถไฟสมัยใหม่พึ่งพาไอจีบีทีตัวแปลงตาม - ขดลวดทุติยภูมิจึงถูกจัดเรียงเป็น:

 ให้อาหารวงจรเรียงกระแส/อินเวอร์เตอร์อย่างมีประสิทธิภาพ

 ลดระลอกและเพิ่มประสิทธิภาพของตัวแปลง

 รับมือความร้อนฮาร์มอนิกดีกว่า-เพราะฮาร์โมนิคเป็นเรื่องที่น่าปวดหัวจริงๆ

3) หม้อแปลงอัตโนมัติในระบบ 2 × 25 kV

บาง25 กิโลโวลต์เครือข่ายใช้2×25 กิโลโวลต์โครงการหม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติเพื่อลดแรงดันไฟฟ้าตกและการสูญเสียตลอดการเดินทางระยะไกล ในการตั้งค่านี้:

ระบบเหนือศีรษะใช้ตัวนำป้อนและโซ่ที่มีศักย์ไฟฟ้าต่างกัน

หม้อแปลงไฟฟ้าอัตโนมัติจะถูกวางไว้ตามเส้นทางเพื่อรักษาแรงดันไฟฟ้าให้คงที่และจัดการกระแสไหลย้อนกลับ

เพื่อให้ชัดเจน: สิ่งเหล่านี้ไม่ใช่หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากบนเครื่อง-แต่เป็นส่วนหนึ่งของสถาปัตยกรรมอุปทาน.

4) ประเภท-เติมน้ำมันหรือแบบแห้ง-บนหม้อแปลงไฟฟ้า

คุณจะเห็น: ขึ้นอยู่กับการออกแบบรถไฟและความชอบของผู้ปฏิบัติงาน

เติมน้ำมัน-:ถ่ายเทความร้อนได้ดี กะทัดรัด แต่ต้องมีการควบคุมและควบคุมอัคคีภัย/สิ่งแวดล้อม

แบบแห้ง-/แบบหล่อเรซิน:ไม่มีของเหลว มีความเสี่ยงต่อการหกน้อยกว่า แต่มักจะมีขนาดใหญ่กว่า/หนักกว่าและต้องทำความเย็นเฉพาะจุด-

ทางเลือกที่ "เหมาะสม" ขึ้นอยู่กับมาตรฐาน พื้นที่ การไหลเวียนของอากาศ -เป้าหมายด้านความปลอดภัยจากอัคคีภัย และปริมาณการบำรุงรักษาที่คุณยินดีดำเนินการตลอดการเดินทางระยะไกล

หม้อแปลงไฟฟ้ารางรถไฟถูกสร้างขึ้นเพื่ออายุการใช้งานที่ยากขึ้น นี่คือสิ่งที่ทำให้พวกเขาแตกต่าง:

การออกแบบแตกต่างกันไป แต่หม้อแปลงไฟฟ้าทั่วไปประกอบด้วย:

แกนและขดลวด:ปรับให้เหมาะสมเพื่อประสิทธิภาพ ประสิทธิภาพเชิงความร้อน และการทำความร้อนแบบฮาร์มอนิก

ระบบฉนวน:สร้างขึ้นเพื่อให้ทนทานต่อ-แรงกระตุ้นแรงดันไฟฟ้าสูงและ-การเสื่อมสภาพในระยะยาว

บูช/ส่วนปลาย:ทนทานเพียงพอสำหรับการสั่นสะเทือนและการหมุนเวียนด้วยความร้อน

ระบบทำความเย็น:หม้อน้ำ พัดลม ปั๊ม หรือ-ท่ออากาศบังคับ ขึ้นอยู่กับประเภท

เครื่องมือวัด:เซ็นเซอร์อุณหภูมิ อุปกรณ์-ระดับ/แรงดันน้ำมัน (สำหรับการเติมน้ำมัน-) และอินเทอร์เฟซการตรวจสอบ

โครงสร้างการติดตั้ง:ได้รับการออกแบบเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดด้านแรงกระแทกและการสั่นสะเทือนของรางรถไฟ

เมื่อวิศวกรนั่งลงเพื่อระบุหรือเปรียบเทียบหม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ สิ่งที่พวกเขาพิจารณามีดังนี้:

การรักษาหม้อแปลงเหล่านี้ให้แข็งแรงหมายถึงการตรวจสอบและทดสอบอย่างสม่ำเสมอ แนวทางปฏิบัติทั่วไป ได้แก่:

 การตรวจสอบด้วยสายตา (การรั่วไหล การปนเปื้อน สภาพความเย็น)

 การตรวจสอบความต้านทานของฉนวนและความต้านทานของขดลวด

 เปลี่ยนการทดสอบอัตราส่วน

 การตรวจสอบอุณหภูมิและแนวโน้ม

 การทดสอบน้ำมันสำหรับหน่วยเติมน้ำมัน- (ความชื้น ความแรงของฉนวน ความเป็นกรด)

 การวิเคราะห์ก๊าซที่ละลายน้ำ (DGA) ตามความเหมาะสม-เหมาะสำหรับการตรวจจับข้อผิดพลาดภายในตั้งแต่เนิ่นๆ

 การทดสอบการคายประจุบางส่วนในบางโปรแกรมการวินิจฉัย

โดยปกติโปรแกรมจะอยู่ภายใต้มาตรฐานของผู้ดำเนินการรถไฟและกฎระเบียบระดับชาติ-โดยต้องคำนึงถึงความปลอดภัยเป็นอันดับแรก

อาการปวดหัวบ่อยๆ:

ความร้อนสูงเกินไปจากหน้าที่โอเวอร์โหลด ความล้มเหลวในการทำความเย็น หรือการสูญเสียฮาร์โมนิค

อายุของฉนวนเร่งด้วยความร้อน ความชื้น และความเครียดทางไฟฟ้า

การเชื่อมต่อที่หลวมหรือนำไปสู่ความเสียหายจากการสั่นสะเทือนและการหมุนเวียนความร้อน

ความล้มเหลวของบุชชิ่ง/การสิ้นสุด-การติดตาม การปนเปื้อน ความเครียดทางกล

การเสื่อมสภาพของน้ำมัน(ออกซิเดชัน ความชื้นเข้า) ในการออกแบบที่เติมน้ำมัน-

เคล็ดลับสำหรับมือโปร:-การติดตามตามแนวโน้ม-การดูการเปลี่ยนแปลงเมื่อเวลาผ่านไป-มีประโยชน์มากกว่าผลการทดสอบเดี่ยวมาก

รถไฟฟ้าทุกขบวนมีหม้อแปลงไฟฟ้าฉุดหรือไม่?
ไม่. รถไฟ AC มักจะทำ ระบบ DC จำนวนมากไม่ได้ใช้หม้อแปลงไฟฟ้าแบบดึงในตัวในลักษณะเดียวกัน-แม้ว่าจะยังมีเกียร์แปลงอยู่ก็ตาม

หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากและหม้อแปลงแบบปกติแตกต่างกันอย่างไร?
หม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุดลากมีจุดประสงค์-สร้างขึ้นสำหรับหน้าที่การรถไฟ-การสั่นสะเทือน การโอเวอร์โหลด การเปลี่ยนแปลงโหลดอย่างรวดเร็ว ฮาร์โมนิค หม้อแปลงไฟฟ้าอุตสาหกรรมทั่วไปไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับการละเมิดประเภทนั้น

หม้อแปลงไฟฟ้าสถานีย่อยฉุดคืออะไร?
เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าที่สถานีย่อยที่จะลดแรงดันไฟฟ้าของกริดลงเป็นแรงดันไฟฟ้าป้อนทางรถไฟ (เช่น 25 kV AC) และจ่ายส่วนเส้นเหนือศีรษะ

หม้อแปลงไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ-หรือหม้อแปลงไฟฟ้าแบบฉุด หากคุณต้องการ-เป็นอุปกรณ์พิเศษที่มีความจำเป็นอย่างยิ่งต่อรางไฟฟ้า ไม่ว่าจะเป็นการจ่ายไฟให้กับเครือข่ายจากสถานีย่อยหรือนั่งบนรถไฟเพื่อลดแรงดันไฟฟ้า การออกแบบนั้นเน้นไปที่การจัดการสิ่งที่หยาบๆ เช่น รอบการโอเวอร์โหลด ฮาร์โมนิค การสั่นสะเทือน พื้นที่แคบ และมาตรฐานความปลอดภัยที่เข้มงวด หากคุณระบุ คงไว้ หรือเพียงแค่พยายามใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด คุณจะต้องพึ่งพาทั้งมาตรฐานสากลและ-ข้อกำหนดทางเทคนิคเฉพาะของรถไฟ ไม่ใช่แค่หม้อแปลงไฟฟ้า-แต่เป็นหม้อแปลงไฟฟ้าที่ใช้ในยิมด้วย

ติดต่อได้เลย